赵钰棠，吴 菲
（中铁二院工程集团有限责任公司，四川 成都 610031）
肇庆市地处广东省中部，粤港澳大湾区重要节点城市、广州都市圈城市之一，东邻穗、深、港、澳，背靠大西南，是经济发达地区通往西南各省的重要交通枢纽。
1.1 既有铁路概况
肇庆地区现主要有南广高铁、贵广铁路、广茂铁路和广佛肇城际。目前地区货运由广茂铁路承担。广茂铁路是广东省广州市至茂名市之间的一条普速干线铁路，是粤西重要的交通干线，为单线非电气化铁路，由两部分铁路组成，广三铁路和三茂铁路。广三铁路始建于1901年，1903年通车运营，是广东省第一条铁路线；
2004年，广三铁路与后建的三茂铁路两条线路合并，合并后的新线称广茂铁路，设计行车时速120 km/h，连接京广、广深、黎湛铁路的重要铁路路网干线，全长372 km，横贯广东省西南部，并连接云、黔、川、桂等省（区），成为广东与内地联系的第二条铁路通道，是我国西南地区物资进入港澳市场，发展对外贸易和旅游事业的运输捷径。
1.2 拟建铁路概况
柳广铁路是广西“东融”全面对接粤港澳大湾区规划建设的重要铁路通道项目，已纳入国家《中长期铁路网规划》，是川渝黔桂地区与粤港澳大湾区之间铁路货运主通道，客货共线干线铁路。根据2020年7月30日国家发改委批复《关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》，柳广铁路被整体纳入大湾区规划中。线路全长455 km。根据中国铁路总公司与广东省人民政府共同对《广州铁路枢纽规划（2016～2030年）》的批复，柳广铁路接轨广茂铁路肇庆站，利用广茂通道至依坑站引出，经南边接轨广珠铁路官窑站。
2.1 研究背景
广湛高铁利用广茂铁路佛山至广州段通道引入广州枢纽后，需关闭沿线广州西站、三眼桥站、佛山东站、佛山站等车站的六个铁路货场，肇庆大沙多式联运铁路货场为关闭的沿线六个货场的赔建项目，根据《中国铁路广州局集团运输能力适应性研究——货运系统能力适应性研究报告》，广州局集团将规划形成“3+22+25”的三级铁路物流体系，根据规划，大沙铁路物流基地为三级铁路物流基地，主要以集装箱、大宗货物、多式联运、国际联运功能为主。
本项目位于广东省肇庆四会市大沙镇马房大桥北江下游牛眠潭区域，项目范围地势平坦，区域内无大型构筑物，项目临靠四会港区待建的大沙岸线。
大沙物流基地主要服务于肇庆市，与既有广茂线上服务于佛山和广州的官窑、大田货场相互协调，完善广佛肇地区物流产业发展。大沙物流基地建成后，将主要承担因广湛线建设而需搬迁的街边至广州西段货场转移运量、吸引大沙周边企业铁路运量以及四会港铁水联运量。对于推动肇庆市产业布局优化和落实肇庆市整体规划有重要的意义。
大沙物流基地的建设对于推动肇庆市公铁水多式联运发展，完善肇庆市物流体系，完善肇庆市综合运输网络有着重要的意义。
大力发展铁路货运，推动多式联运，通过大沙物流基地的建设可以提高铁路货运整体服务水平和市场竞争力，有助于在肇庆市形成畅通、快捷准时、经济合理、功能完善、用户满意的社会化、专业化，现代物流体系，推动肇庆市铁路物流的健康可持续发展。
2.2 粤港澳大湾区肇庆大沙多式联运铁路货场选址方案研究
粤港澳大湾区肇庆大沙多式联运铁路货场选址方案主要有既有线北大沙站东侧选址方案（方案I）、大沙站南侧选址方案（方案II）、马房工业区南侧选址方案（方案III）、既有线南侧平行北江选址方案（方案IV）、大沙站北侧选址方案（方案V）、大沙站西侧选址方案（方案VI），如图1所示。
图1 粤港澳大湾区肇庆大沙多式联运铁路货场选址方案示意图
2.2.1 既有线北大沙站东侧选址方案（方案I）
选址位于既有广茂线北侧、大沙站东端、迎宾大道西侧设置大沙货场，区域内大部分为鱼塘，拆迁较少，对外交通便利，货场选址北侧发展空间较大，选址范围无基本农田，如图2所示。
图2 既有线北大沙站东侧选址方案示意图
优点：货场距离接轨站大沙站较近，线路长度短；
货场周边可发展空间大，用地大多为鱼塘，拆迁较少，无基本农田，毗邻迎宾大道，交通便利。
缺点：距离港口较远，远期需建设4.5 km疏港联络线。
2.2.2 大沙站南侧选址方案（方案II）
选址位于大沙车站正南侧、青岐涌东侧，南侧为在建G321国道三期，东侧为规划省道延伸段，发展受限，区域内大部分为基本农田，用地临靠村落，如图3所示。
图3 大沙站南侧选址方案示意图
优点：货场距离接轨站大沙站东侧，线路长度短，周边现状道路有G321 国道和规划省道延伸段，交通便利；
缺点：地块位于在建G321国道三期和既有广茂线中间，西邻青岐涌，远期发展受限，不能满足未来发展需求，项目占地多为基本农田，协调困难，研究后予以舍弃。
2.2.3 马房工业区南侧选址方案（方案III）
选址位于马房工业区南侧，项目东侧临靠503县道和北江，区域内大部分为鱼塘，如图4所示。
图4 马房工业区南侧选址方案示意图
优点：拆迁较少。货场距离大沙站约3.5 km，周边现状道路有G321和县道503，交通便利，区域远期发展空间较大，货场与既有站间分布有基本农田，可优化铁路选线绕避基本农田。货场位于北江西侧，远期线路延伸至港口作业区长度较短。
缺点：根据前期现场调查并收集资料，大沙镇G321国道南侧有一废弃的大型石膏矿，其基本情况如下选址位于石膏矿采空区，若采空区整治采用钻孔注浆整治，成本需增加9亿元，增加投资较高，研究后予以舍弃。
2.2.4 既有线南侧平行北江选址方案（方案IV）
选址位于既有广茂线南侧，货场平行北江布置，区域内大部分为鱼塘，拆迁较少，选址周边分布基本农田，如图5所示。
图5 既有线南侧平行北江选址方案示意图
优点：拆迁较少，选址周边分布基本农田。周边现状道路有县道503，交通便利，区域远期发展空间较大，可完全绕避基本农田。货场平行北江大堤布置，远期可考虑在货场旁实施港口站，实现高效多式联运。距离港口较近，便于水铁公联运［3］。
缺点：线路长度较长，需穿越马房工业区，较方案I增加用地2×104m2，拆迁增加5.8×104m2，征拆难度大，且对地方规划影响较大。
2.2.5 大沙站北侧选址方案（方案V）
选址位于大沙站北侧、省道263 西侧安平村附近，区域内大部分为鱼塘，四周村落较多，受既有广佛肇城际铁路平、纵断面限制、发展受限，距离省道263 约1.2 km，如图6所示。
图6 大沙站北侧选址方案示意图
优点：货场距离大沙站较近，区域无基本农田。
缺点：受广佛肇城际铁路限制发展空间受限，距离省道263 约1.2 km，现状交通较为不便，货场主要货流方向为茂名方向，大部分车流需在大沙站进行机车调头作业，需长时间占用到发线，运输效率低，研究后予以舍弃。
2.2.6 大沙站西侧选址方案（方案VI）
选址位于大沙站西侧及青岐涌西侧、既有广茂线北侧，区域内大部分为鱼塘、四周村落较多，远期发展受限，接轨大沙站需跨越青岐涌，周边现状交通条件仅有032乡道，如图7所示。
图7 大沙站西侧选址方案示意图
优点：距离大沙站较近，节约用地。
缺点：货场联络线需跨越青岐涌，区域范围内大部分为基本农田，协调困难，主要货流需折角运输，研究后予以舍弃。
2.2.7 粤港澳大湾区肇庆大沙多式联运铁路货场选址方案比选
从征地拆迁方面分析：既有线南侧平行北江选址方案线路较长，且穿越马房工业区，较既有线北大沙站东侧选址方案征地数量增加约2×104m2，拆迁数量增加约5.8×104m2，征地拆迁难度较大。
从工程地质方面分析：既有线南侧有大范围石膏矿采空区。既有线北大沙站东侧选址方案货场站附近无采空区，港口联络线从采空区范围以北通过。既有线南侧平行北江选址方案货场站位于采空区范围以东。两方案均绕避采空区。
从线路长度和工程投资方面分析：既有线北大沙站东侧选址方案近期线路长度短，但远期需建设4.432 km 的港口联络线；
既有线南侧平行北江选址方案近期线路较长，但远期港口联络线较短。既有线南侧平行北江选址方案总投资增加4.12 亿元（含港口联络线）。
从货场区位方面分析：既有线北大沙站东侧选址方案货场站及预留港口站均位于肇庆市；
既有线南侧平行北江选址方案货场位于佛山市，预留港口站位于肇庆市，线路大部分位于肇庆市。
从对城镇影响方面分析：既有线北大沙站东侧选址方案近期工程绕避城镇建成区及附近规划。既有线南侧平行北江选址方案近期工程需穿越大沙镇城区，对金沙假日广场商业区附近规划有一定影响。
综上所述，本次研究推荐采用征地拆迁少、对城镇影响小、工程投资较省的既有线北大沙站东侧选址方案（方案I）。
2.3 粤港澳大湾区肇庆大沙多式联运铁路货场站型方案研究
按照运量资料计算，物流基地近期设到发线4 条（另预留2条），有效长为850 m。集装箱装卸场设装卸线4 条，其中2 条按接发整列考虑，有效长770 m，另2装卸线考虑满足近远期作业需求，近期按接发半列，有效长350 m，远期按整列考虑，有效长770 m。成件包装作业区设装卸线2 条，其中1 条按接发整列考虑，有效长720 m，另1 条考虑预留满足远近期作业需求，近期有效长532 m，远期有效长720 m。长大笨重作业区设装卸线1条，其中1条有效长560 m，另预留1条考虑满足远期作业需求，有效长322 m［2］。
2.3.1 北侧设货运作业区方案（方案A）
货运作业区分布于货场到发线北侧，依次为成件包装作业区、集装箱作业区及长大笨重作业区，如图8所示，货运设施较为集中。货场南侧紧贴既有广茂线，北侧发展空间较大。
图8 北侧设货运作业区方案示意图
优点：用地集约紧凑，货场集中设置，易于管理，有利于园区内部货物的快速中转运输。各物流功能按照与铁路货场的关联程度梯度布局，减少物流短驳成本，物流作业效率较高。对外交通联系便捷，可以快速与辐射范围内工业园区、主城区快速联系；
北侧预留最大的发展空间，以与物流规划相结合。
缺点：前期需要与保税物流中心、港口作业区建立便捷的公路通道，交通压力较大，容易导致道路拥堵，远期待铁路专用线建成后有一定改善。货场南侧已无发展空间。
2.3.2 南侧设货运作业区方案（方案B）
货运作业区分布于货场到发线南侧，依次为成件包装作业区、集装箱作业区及长大笨重作业区，如图9所示，货运设施较为集中，但因南侧临近既有线，夹心地较大。
图9 南侧设货运作业区方案示意图
优点：铁路南北两侧区域分工明确，货运作业区集中设置，易于管理，组团分片发展。
缺点：因物流园南侧为既有线，货物装卸区设置于南侧会形成较大的夹心地；
因为既有线阻隔，不利于南北两侧组团业务合作，内部交通联系不便，外部交通受阻。北侧物流功能区无法与铁路货场直接建立联系，需要通过内部交通转运，对道路交通压力较大；
南侧物流功能区被城市道路、广茂铁路合围，对外通道仅有一条道路，且该道路还兼顾物流园与港口、保税区域之间的联系，货场对地块切割较为严重。
2.3.3 车场两侧设作业区方案（方案C）
货运作业区分布于货场到发线两侧，北侧设置成件包装货运区，南侧设置集装箱及长大笨重货运区，如图10所示，货场两侧分布的优点是调车作业走行距离近，不同货物品类，汽车二次倒运干扰较小，缺点是货场不集中布置，生产管理较为不便，货场将地块划分为两部分，对地块的切割较为严重。
图10 两侧设货运作业区方案示意图
优点：铁路货场位于园区中心，南北两侧区域分工明确，南北物流功能片区均可以与铁路货场紧密结合，实现功能融合发展；
不同货场作业方式间的干扰较小，汽车运输较为便利。
缺点：铁路货场管理成本较高，铁路货场斜向切割片区用地，导致横向交通受阻，各功能区内部交流不便，客货运交通组织交叉，周边交通通道压力较大。货场分散布置，不便于集中管理，货场对地块切割较为严重。
2.3.4 粤港澳大湾区肇庆大沙多式联运铁路货场选址方案比选站型方案比选
采用北侧设货运作业区方案（方案I），具有运输便捷、助于集中管理等优势，避免切割完整地块，便于集中北侧发展，合理规划物流园区，本次研究推荐采用北侧设货运作业区方案，如图11所示。
图11 方案总平面图
粤港澳大湾区肇庆大沙多式联运铁路货场作为中国铁路广州局集团“3+22+25”的三级铁路物流基地，选址及站场布置对于充分发挥铁路货场作业能力具有重要意义。由于受制于既有地物及地质条件限制，需要结合功能布局及远期发展，合理确定货场站址，在确定站址后，通过从投资、使用便捷性、预留发展空间对不同站型方案进行研究分析，最终得到最优方案，对于新建铁路物流基地的选址及铁路货场站型布置方案的选取具有一定的参考价值。
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